别再让鲜血为难产的国标买单

时速在20公里以上、50公里以下的电动车需上牌再上路，驾驶员还需考驾照、买保险。伴随着《机动车运行安全技术条件》9月1日实施，网上再次传出国家将对电动自行车进行限速管理，以及驾车要考驾照等消息，引发广泛关注。记者随后从交管部门获悉，配套新国标的电动自行车管理办法尚未出台，网上诸如强制上牌甚至醉驾电动车要入刑等说法属误读。(本报3日曾报道)

自从诞生之日起，电动自行车就一直存活在机动车与非机动车的政策边缘，有关管理部门长期也没给它一个准确的身份。如今，电动自行车产业规模已十分庞大，仅成都市的电动自行车保有量便在300万辆以上，而目前全川共有42家电动自行车生产企业。

与庞大的产业规模不相称的是，按照1999年制定的国标，目前的电动自行车几乎全部超标，速度远远超过非机动车的技术参数，却不在国家的机动车目录中。安全系统、制动系统也远远达不到机动车的要求。

虽然存在安全隐患，但因国标欠缺，管理部门可以以没有规定为托辞，疏于日常监管;厂家可以借口国标滞后，堂而皇之地超标生产;商家则可以说顾客需要，对电动自行车进行提速改装。

最终，国标滞后，有可能导致行人用鲜血来付出昂贵的学费。2010年，成都共发生立案道路交通事故3959件，电动自行车造成的交通事故占了三分之二以上。

试想，如果新国标于10年前行业刚起步时出台，无疑会起到规范行业、引导消费的作用。而时至今日，电动自行车行业已发展至相当规模，企业众多，再出台政策来强行改变其发展方向，难度可想而知。

其实，电动自行车的国标困境，并非个案。产品先飞，国标滞后，已成为众多行业的共同特点：几乎毁掉牛奶产业的三聚氰胺事件，源于国标没有限制;毒奶瓶事件，因国标缺位导致;染发剂致癌嫌疑难除，现行标准已实行20多年

我们希望标准的制定者站在产业发展高度，做到标准比产业先行，至少做到标准与市场同步。一旦市场发展变化，及时修订国标。只有这样，才能让人们不再为难产的标准付出高昂的代价。